货运课程概述

欢迎来到Czapp货运课程的第三部分。

在第一课中,我们研究了货物在世界各地供应链中的不同运输方式。 在第二课中,我们研究了干散货货运市场的不同参与者。

  1. 货运类型  
  2. 干散货海运:谁是谁? 
  3. 干散货船、货物和航线
  4. 干散货货运合同  
  5. 运费和价格风险管理 
  6. 集装箱货运 

现在我们将注意力从人(参与者)转向船本身。

作为简短的提醒,散装货物意味着货物在船舱中散装运输。这种运输方式适用于工业上使用的干货。

虽然可以通过铁路、公路或驳船运输干散货,但就每年运输的吨位而言,海运占该市场的 99%,因此这是我们重点关注的。

干散货船

对干散货船进行分类的最常见方法之一是按尺寸。这可以通过载重吨位(DWT)来衡量,这是衡量船舶可以安全运载多少的量度。因此,它是货物、燃料、压载物、船员和供应品的总质量。让我们按照尺寸从小到大看看这些船。

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灵便型 (Handysize)

载重低于4万吨的干散货船。

这些船的吃水深度往往不超过10米,通常长度为100-175米,有5个货舱/舱口。

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这些船只还经常拥有自己的“装备”(起重机和抓斗,以便船舶可以自己装卸货物),因此不需要广泛的港口基础设施。因此,他们可以停靠世界上大多数港口,并可以航行巴拿马和苏伊士运河。然而,它们的小尺寸意味着它们不能像大型船舶那样从规模经济中受益。因此,它们往往更多地用于较短的航行。

此类别中的一个特殊子类别是Seawaymax,它们是可以使用圣劳伦斯海道的船只。这些船只的长度不能超过225米或宽度不能超过23.8米。它们的吃水深度也不能超过8.08米或高度高于35.5米的水线。实际上,这些尺寸将这些船舶限制为最大 28000 载重吨。

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大灵便型/超大灵便型 (Handymax/Supramax)

载重在4-6万吨的干散货船。

这些船只是灵便型船的亲戚,他们基本上相同,只是可以运载更多的货物并且更长(长达200米),吃水更深(可达12米)。这意味着他们有更好的规模经济,但无法在较小的港口停靠或安全地航行圣劳伦斯海道。他们仍然可以通过巴拿马和苏伊士运河。

巴拿马型 (Panamax)

可以通过巴拿马运河的最大船只。

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近100年来,巴拿马型的尺寸被大西洋和太平洋船闸的大小固定为294米长,32.2米宽/宽和12米吃水,高度限制为57.9米,以便通过美洲大桥。

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实际上,这意味着80000载重吨的船舶可以空载,但载重量被限制为52500吨。

2016年,第三套船闸开放,允许大型船只通过运河。这产生了一个名为超巴拿马型 (Post Panamax)或新巴拿马型(Neopanamax) 的子类别。这些船只的长度可达366米,宽51米,吃水18米。高度限制保持不变。因此,超巴拿马型船舶的载重吨位可达12万载重吨。

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巴拿马型船舶通常没有自己的装备。这意味着他们只能在具有合适装卸设施的港口停靠。巴拿马型船舶通常有 7 个货舱/舱口。

好望角型 (Capesize)

这些船只太大,无法使用巴拿马运河或苏伊士运河,因此必须穿越好望角或合恩角才能在大洋之间航行。

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这些船舶通常在10万至20万载重吨之间,长达300米,宽45米,吃水深度为18米。这些尺寸如此之大,以至于世界上大多数港口都无法处理这些船只,因此货物通常仅限于铁矿石或煤炭。

这些船通常有 9 个货舱/舱口,并且是无齿轮的。

运输的货物

干散货贸易以铁矿石(按质量计约25%),煤炭(按质量计约25%)和谷物(按质量计约10%)为主。

 

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这三种货物合计占全球干散货运输量的近2/3。其他次要商品对货运市场的影响要小得多(例如钢铁,木制品,化肥,水泥,糖)。

主要路线

干散货船通常以大约 14 节的速度航行(每小时14海里)。船舶过去以超过 20 节的速度行驶,但由于水阻力增加,以这种速度行驶降低了燃油效率。以较低的速度航行可以节省高达40%的燃料。

主要航线包括南美东海岸至东亚,东海岸美洲至西欧和地中海,澳大利亚至东亚,西海岸北美至东亚。

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燃料

船用燃油是船上使用的任何类型的燃料。A Bunker是指船上或储存燃料的港口的油箱。

船用燃油往往是原油蒸馏中较重的馏分;因此,它的价格与原油价格有关。

船用柴油通常是较轻的馏分,用于在船舶上产生动力。

中间燃料油、重质燃料油和船用燃料油是较重的馏分,主要用于为海上船舶发动机提供动力。它们在室温下可能是粘稠的,因此在使用之前通常需要加热。重质海洋油还可能含有高比例的污染物,特别是硫,导致二氧化硫排放量高。

近年来,该行业试图减少全球船队的硫排放。这可以通过在船舶排气系统中安装洗涤器或使用低硫燃料来完成。船舶可以从高硫燃料油(HSFO)转向船用瓦斯油(MGO)。这是最简单,最快捷的解决方案,但MGO比HSFO贵约50%。

IMO(国际海事组织)减少船舶硫氧化物排放的法规于2005年根据《国际防止船舶造成污染公约》(称为《防污公约》)附件六首次生效。从那时起,对硫氧化物的限制逐渐收紧。船用燃料过去含硫量约为3%,但近年来低硫燃料(<1%硫)已广泛使用。从2020年1月1日起,在指定排放控制区以外作业的船舶上使用的燃料油中的硫含量限制降至0.50% m/m(质量比)。

燃油通常占总运费的20-35%左右,并且经常对冲以降低价格风险。燃料在三个主要贸易中心定价;新加坡、鹿特丹和休斯顿,因为它们为主要贸易路线提供了代表性的价格。

本中文报告仅供参考,如有疑义,请以英文报告为准