Pontos Principais
A instabilidade marítima se agrava no Oriente Médio. O transporte marítimo de contêineres demonstra resiliência através do redirecionamento via Cabo da Boa Esperança, mas importantes centros como Jebel Ali, Salalah e Hamad permanecem praticamente isolados, e é improvável que o tráfego no Mar Vermelho se recupere em breve. A alta dos preços do petróleo e o aumento dos custos operacionais podem elevar as taxas de frete em 10–20%, embora o setor esteja mais bem preparado do que em crises anteriores.
A guerra EUA–Israel contra o Irã gerou instabilidade global em praticamente todos os setores comerciais. Não surpreendentemente, seus efeitos sobre o setor de transporte marítimo também são significativos, aumentando ainda mais a pressão sobre um ambiente marítimo já frágil no Oriente Médio. O Mar Vermelho e o Canal de Suez permaneceram áreas de alto risco pelo terceiro ano consecutivo, com a grande maioria das empresas de transporte marítimo evitando a rota devido a preocupações com a segurança.
Embora o setor de transporte marítimo de contêineres não tenha sido afetado na medida que se poderia esperar, ainda existem vários desenvolvimentos e implicações importantes que precisam ser observados e cuidadosamente considerados.
Como a maioria das empresas de transporte marítimo já desenvolveu redes de serviço que evitam o Oriente Médio, foi relativamente mais fácil para elas fazerem os ajustes necessários para se afastarem do Estreito de Ormuz e do Estreito de Bab el-Mandeb, que agora são considerados zonas altamente restritas.
Isso ajudou a manter as taxas globais de frete de contêineres relativamente estáveis, mas é improvável que a situação permaneça sustentável indefinidamente.
Congestionamento nos Portos Aumenta Novamente
Cerca de 800.000 contêineres por mês que anteriormente eram movimentados na região do Oriente Médio agora estão sendo afetados pela crise. Como essas mercadorias ainda precisam chegar aos seus destinos finais, cada semana adicional em que essas importantes rotas marítimas permanecem efetivamente fechadas aumenta a pressão sobre o setor de transporte marítimo de contêineres.
O congestionamento nos portos se tornou, mais uma vez, um dos principais desafios do setor. Os efeitos estão se espalhando pelas cadeias de suprimentos globais, se estendendo muito além do epicentro do conflito no Oriente Médio, particularmente aos principais centros de transbordo asiáticos. Isso tem implicações claras para os expedidores que dependem de serviços que fazem escala nesses centros, mesmo que sua carga nunca passe por um porto do Oriente Médio.
Segundo dados da Xeneta, o congestionamento no Porto Klang, na Malásia, atingiu 50% e permaneceu elevada durante toda a crise. Outro porto importante no país, o Porto Tanjung Pelepas, está com 37% de congestionamento, o Porto de Singapura está com 36% após uma breve melhora, e o Porto de Colombo, no Sri Lanka, está com 46%.
Porto de Singapura
“Esses números de congestionamento nos portos são voláteis e mudam diariamente, à medida que transportadoras, agentes de carga e expedidores trabalham para proteger seus interesses durante mais uma crise na cadeia de suprimentos. Monitorar o congestionamento e os cronogramas uma vez por semana simplesmente não é suficiente durante uma crise dessa natureza”, comentou Peter Sand, Analista Chefe da Xeneta.
Para entender a escala potencial de interrupção nas cadeias de suprimentos globais, é útil analisar alguns centros importantes da região. O Porto de Jebel Ali, maior e mais movimentado porto do Oriente Médio, movimenta cerca de 14 milhões de contêineres por ano e serve como principal centro de transbordo para toda a região do Golfo. Enquanto isso, o Porto de Salalah, em Omã, e o Porto Hamad, no Qatar, também funcionam como importantes centros de transbordo, embora menores.
Com o Estreito de Ormuz efetivamente fechado, esses centros estão praticamente isolados de suas redes de comércio. Os navios não conseguem chegar até eles, e as cargas que já estão na região não conseguem partir com facilidade.
“No total, pouco mais de 3% do transporte marítimo de contêineres transita pelo Estreito anualmente, bem abaixo dos 20% de participação do comércio global de energia, mas ainda assim uma peça importante nas cadeias de suprimentos”, observou um relatório sobre o comércio do Oriente Médio da Oxford Economics.
Esperanças de Recuperação da Rota do Mar Vermelho Desmoronaram
Os novos conflitos no Oriente Médio surgiram em um momento em que a região começava a recuperar parte do tráfego marítimo perdido nos anos anteriores. Muitas das principais transportadoras marítimas haviam começado recentemente a retornar, com cautela, ao Mar Vermelho e ao Canal de Suez, enviando gradualmente mais navios pelo corredor e reintegrando-o a algumas redes de serviço.
No entanto, a guerra entre os EUA, Israel e Irã eliminou efetivamente qualquer esperança a curto prazo de um retorno completo a essa rota, já que o Oriente Médio se tornou novamente um ponto focal de tensões geopolíticas. A entrada dos houthis no conflito representou o golpe final para essas expectativas.
Lições Aprendidas com os Ataques dos Houthis Mostram Resiliência do Setor de Transporte Marítimo
É importante observar, porém, que como as transportadoras já estavam direcionando os navios ao redor do Cabo da Boa Esperança, o sistema global de transporte marítimo entrou nessa nova fase de disrupção com maior resiliência do que em 2023. Naquela época, quando os ataques dos houthis começaram a visar navios na região, o choque pegou o setor em grande parte despreparado.
“As rotas tiveram que ser renegociadas da noite para o dia e os cronogramas refeitos do zero. Além disso, a demanda por navios aumentou drasticamente, já que, de repente, as embarcações precisavam percorrer distâncias muito maiores para completar as mesmas viagens. Tudo isso elevou os custos de frete”, explica o relatório da Oxford Economics.
Hoje, os navios porta-contêineres já operam em rotas mais longas, os cronogramas das transportadoras foram reestruturados em torno do Cabo da Boa Esperança nos últimos dois anos, e o setor não está mais lutando para se adaptar como durante a crise inicial.
Como resultado, as taxas globais do transporte marítimo de contêineres permaneceram notavelmente estáveis desde o início do conflito, principalmente quando comparadas aos aumentos acentuados observados durante a crise do Mar Vermelho de 2023–2024 e as tensões Israel–Irã em 2025, de acordo com dados da Oxford Economics.
Fonte: Drewry
Perspectivas para os Custos de Frete
Essa relativa estabilidade dificilmente durará para sempre. Com o aumento dos preços do petróleo, o custo de operação dos navios está inevitavelmente aumentando. Em condições normais, o combustível marítimo representa cerca de 30–40% do custo total de operação dos navios, o que significa que um aumento sustentado de 50% nos preços do petróleo — como o observado nos últimos dias — poderia elevar os custos de frete em 15–20%.
Fonte: USDA
Essa estimativa ainda não inclui os prêmios adicionais de seguro contra riscos de guerra nem o tempo extra de navegação necessário para rotas mais longas via África. Mesmo assim, a perspectiva para o setor de transporte marítimo de contêineres permanece consideravelmente mais otimista em comparação com outros segmentos marítimos.
Uma análise da Oxford Economics sugere que as transportadoras marítimas agora têm a capacidade, os cronogramas operacionais e a experiência institucional para depender ainda mais de rotas ao redor do Cabo da Boa Esperança, ajudando a minimizar interrupções. As transportadoras se acostumaram completamente a evitar o Oriente Médio, então continuarão a fazer o mesmo.
Diante disso, o principal canal de transmissão do conflito para os custos de transporte marítimo de contêineres provavelmente será que o aumento dos preços do petróleo pode aumentar os custos do combustível marítimo. Considerando a forte alta nos preços do petróleo nos últimos dias, um aumento de 10–15% nas taxas de frete de contêineres nos próximos meses parece viável.
Embora tal aumento possa até ser visto como “bem-vindo” por algumas partes interessadas, considerando que uma guerra em grande escala poderia causar perturbações muito maiores, o aumento representa, no entanto, mais um golpe para um setor já fragilizado — um setor que, nos últimos anos, tem tentado retomar as operações normais em meio a condições globais persistentemente anormais.
